Die DB InfraGO stellt alle notwendigen Ressourcen zur Verfügung stellen, um das Projekt voranzubringen. Es besteht jedoch ein Engpass seitens der Bauindustrie im Bereich Oberleitungsbau. Hier fehlen leider qualifizierte Fachfirmen am Markt. Wir haben von sechs Ausschreibungsabschnitten nur drei erfolgreich vergeben können. Bei den anderen Abschnitten muss die vierte Ausschreibungsrunde gestartet werden. Drei Ausschreibungen für die Leistungen im Oberleitungsbau blieben erfolglos. Gleiches erleben gerade bundesweit alle größeren Projekten. Diesen Herausforderungen müssen wir uns stellen und sie haben selbstverständlich Auswirkungen auf die ursprüngliche Zeitplanung. Änderungen und Anpassungen im zunächst vorgesehenen Zeitablauf sind somit leider unvermeidbar. Die Anpassungen sind in diesem Fall vorrangig auf die mangelnden Ressourcen in der Bauindustrie zurückzuführen.
- Am 31.03.2025 ist der Verkehr wieder zwischen Trier und Bitburg-Erdorf mit dem deuen ESTW aufgenommen worden. Lediglich Auw an der Kyll kann erst wenige Tage später für Ein- und Ausstiege bedient werden.
- Vom 31.03.2025 bis zum 13.06.2025 wird der Streckenabschnitt Trier-Ehrang – Bitburg-Erdorf, an Montagen bis Freitagen, wieder regulär im Stundentakt von SPNV-Zügen bedient. Ergänzend verkehren zwei Verstärkerfahrten im Schüler-/Pendlerverkehr sowie drei Fahrtenpaare des Express-Autobahn-SEV zwischen Trier und Euskirchen mit Zwischenhalt in Hillesheim, Kölner Straße. Sobald die Sperrung der L26 im Bereich Hillesheim beginnt, wird auf einen anderen SEV-Halt im Gebiet des Vulkaneifelkreises umgeplant und dieser rechtzeitig bekannt gegeben.
- Zwischen Gerolstein und Jünkerath wird der SEV auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet. Ergänzt wird das Angebot durch die unabhängig vom SEV im Stundentakt verkehrende RegioBus-Linie 530 zwischen Gerolstein und Hillesheim.
- An Wochenenden gilt weiterhin ein SEV auf der gesamten Strecke in RLP. Ein ergänzender Express-SEV zwischen Trier und Gerolstein ist in Planung und wird bald bekannt gegeben.
- Von Mitte Juni bis September 2025 folgt eine erneute Phase des Schienenersatzverkehrs im Streckenabschnitt Gerolstein – Trier.
- Zwischen Gerolstein und Köln soll die Strecke ab Mitte Juni 2025 für mehrere Monate, erstmals nach der Flut, wieder durchgehend befahrbar sein. Hier wird der RE 22 im Stundentakt verkehren.
- Ab Oktober 2025 soll die durchgehende Befahrbarkeit des Abschnitts Gerolstein – Trier, ebenfalls für einige Monate, folgen.
- Neu ab dem Fahrplanjahr 2026 (ab Dezember 2025) sind an Montagen bis Freitagen dreimal täglich ein schnelles RE12-Zugpaar zwischen Gerolstein und Köln sowie zusätzliche Verdichterfahrten der RB 24 zwischen Kall und Köln.
- Auch die Schüler-Verdichterfahrten zwischen Gerolstein und Jünkerath kehren im Dezember 2025 mit vier Zugpaaren auf die Schiene zurück.
- Weiterhin werden nächtliche Sperrpausen für ergänzende Bauarbeiten benötigt. In dieser Zeit (ca. 22-05 Uhr) verkehrt der Schienenersatzverkehr.
- Für mögliche Güterverkehrskunden und auch für die Vulkaneifelbahn hat die DB ein Logistikkonzept erarbeitet, das die Versorgung der Güterverkehrskunden sicherstellt. Insbesondere Gerolstein ist immer aus mindestens einer Richtung anfahrbar.
- Das Sperrpausenkonzept ab Q2/2026 und für die Jahre 2027 und 2028 ist aktuell in Erarbeitung.
Die ersten Streckenbereiche sollen ab 2026 technisch fertiggestellt sein. Ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb auf der Eifelstrecke ist nach jetzigem Stand voraussichtlich im Verlauf des Jahres 2028 möglich.
(*gebündelt alle Arbeiten während einer einzelnen langen Sperrung, siehe Riedbahn 2024)
Im Unterschied zu den Generalsanierungen, wo u. a. die Oberleitungen saniert werden, müssen die notwendigen Anlagen in der Eifel völlig neu gebaut werden. Eine besondere Herausforderung sind die Tunnel mit direkt anschließenden Brücken über die Kyll. Ohne vorherige Absenkung der Brücken könnten keine Arbeitsfahrzeuge in die Tunnel gelangen. Diese Kombination aus Oberleitungsneubau, Tunnelausbau und Brückenmaßnahmen ist bei keiner Generalsanierung vorhanden. Die aufeinanderfolgende Umsetzung ist zwingend und unvermeidbar.
Die DB versucht, die Auswirkungen der Arbeiten für Pendler:innen und Reisende weiter so gering wie möglich zu halten und das Baupensum gebündelt zu erledigen. Während der Bauzeiten können die Züge nicht immer über die betreffenden Abschnitte der Eifelstrecke fahren. Damit die Fahrgäste dennoch weiter mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sein können, erarbeitet die DB mit den Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen Ersatzkonzepte.
Wir setzen alles daran, die von den Bauarbeiten ausgehenden Störungen so gering wie möglich zu halten. Trotzdem lassen sich Einschränkungen und Veränderungen im Bauablauf nicht gänzlich ausschließen. Dafür bitten wir um Entschuldigung. Vor besonders intensiven Bauphasen werden die direkten Anwohnenden rechtzeitig informiert.
Ja, alle Anlagen werden hochwasserresilienter wieder aufgebaut. Das betrifft insbesondere die zerstörten Brücken. Hier wird beispielsweise die sogenannte lichte Weite vergrößert, sodass künftig mehr Wasser durchfließen kann und sich nicht vor den Brücken staut. Auch hilft eine Tiefgründung dabei, dass die Bauwerke zukünftigen Naturkatastrophen besser standhalten.
Das ist auch im Aufbauhilfegesetz festgehalten. Entsprechende Änderungen können baurechtsfrei erfolgen.
Der Schutz vor Hochwasser und anderen Extremwettern liegt aber nicht bei der Bahn allein. Abwassertechnik, Dämme und Talsperren müssen allesamt gerüstet sein. Das zeigt: Hier sitzen alle an einem Tisch: Politik, Wirtschaft, Technologieunternehmen, Naturschutzbund, andere Interessenvertreter, kommunale Versorger, sowie die Bahn. Langfristig gelingt Klimafestigkeit oder Klima-Resilienz jedoch nur gemeinsam und in einem übergreifenden Ansatz.
Die Nachfrage an klimaschonender Mobilität wächst zwar stetig, dennoch ist eine deutliche Mehrbelastung der Strecken (bspw. durch Verlagerung von Güterverkehren) nicht zu erwarten. Die geologischen Rahmenbedingungen sind nicht für derartige Verkehre geeignet.
Elektrisch betriebene Züge schonen die Umwelt und das Klima. Außerdem verbessern sie die Pünktlichkeit und sind leiser. Die Züge können flexibler auf den Strecken fahren, dadurch verbessert sich die Zuverlässigkeit für die Reisenden. Darüber hinaus wird die Anbindung an die Metropolregion Köln/Bonn optimiert, denn die Züge können direkt durchfahren.
Ja, im Vorfeld wurden Alternativen intensiv geprüft. Das waren die Ergebnisse: Bis heute sind keine zuverlässigen und größenmäßig ausreichenden Wasserstoff-Züge auf dem Markt. Züge mit batterieelektrischem Antrieb wären ebenfalls zu klein und die Strecke zu lang für die technische Umsetzung.
Die Finanzierung erfolgt zu 90% durch den Bund und zu 10% durch die Länder RLP und NRW (GVFG: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz).
Unmittelbar nach der Flutkatastrophe haben wir mit den Ländern NRW und Rheinland-Pfalz die Möglichkeiten einer Elektrifizierung besprochen und im Anschluss ein Vertrag nach GVFG zur Elektrifizierung der Eifelstrecke geschlossen.
Die Investition beträgt rund 500 Mio. Euro.
Mit dem abgestimmten Zwischenkonzept der Zweigleisigkeit wurden fünf Streckenabschnitte für den zweigleisigen Ausbau der Eifelstrecke festgelegt. Das Konzept wurde als Grundlage für die Ausschreibung der Oberleitungsleistung verwendet und später für die Planung den ausführenden Firmen zur Verfügung gestellt.
Bei der Planung und Umsetzung der Elektrifizierung berücksichtigt das Projekt somit die Lage des zweiten Gleises in den betreffenden Abschnitten. Aufgrund der Topografie der Strecke (z. B. Grundstücksgrenzen, Bahndamm, angrenzende Straßen) ist es jedoch an einigen Stellen nur möglich, die Oberleitungsmaste auf der Position des zukünftigen zweiten Gleises zu gründen und aufzustellen.
Die endgültige Position der Oberleitungsmaste wird im Rahmen der Ausführungsplanung festgelegt. Diese Positionen werden regelmäßig mit der Projektleitung abgestimmt, um sicherzustellen, dass die Baufreiheit für den zukünftigen zweigleisigen Ausbau so weit wie möglich erhalten bleibt.
Die Eifelquerbahn ist aktuell nach §11 AEG stillgelegt. Um eine Wiederinbetriebnahme zu ermöglichen, ist parallel zum Durchlaufen der Leistungsphasen gemäß HOAI bei wesentlichen Änderungen der Infrastruktur ein planungsrechtliches Zulassungsverfahren nach AEG anzustoßen. Auch ohne die Notwendigkeit dieses Verfahrens wäre beim Durchlaufen der Leistungsphasen zu prüfen, ob für die – zur Wiederinbetriebnahme erforderlichen – einzelnen Vor-Ort-Maßnahmen etwaige Einzelgenehmigungen nach Fachrecht notwendig werden. Anschließend wäre für die Eifelquerbahn eine entsprechende Erweiterung ihrer Unternehmensgenehmigung nach §6 AEG durch die DB InfraGO AG zu beantragen. Vom Planungsstart bis zur Inbetriebnahme schätzen wir, bei reibungslosem Ablauf, einen Zeitraum von ca. acht Jahren. Allerdings liegt uns zur Reaktivierung der Eifelquerbahn bisher kein Ausführungsauftrag vor. Vor diesem Hintergrund sind wir als DB aktuell nicht handlungsfähig, aber gut dafür aufgestellt, sollten wir den Auftrag in Zukunft erhalten. Auch eine nachträgliche Anbindung an das ESTW Gerolstein wäre technisch problemlos möglich.