1. Die Elektrifizierung der Eifelstrecke ist kein langfristig geplantes Projekt und wurde erst an den Flut-Wiederaufbau anschließend von der Politik auf den Weg gebracht.

2. Vergleichbare Projekte benötigen von der Planung bis zur Umsetzung ca. 10 Jahre. Nach aktueller Prognose wird für die Elektrifizierung der Eifelstrecke weniger als die Hälfte benötigt (2024-2028)

3. Der Trassenverlauf der Eifelstrecke wurde mit dem Bau zwischen 1860 und 1870 festgelegt. Hier war an notwendige Rahmenbedingungen für eine spätere Elektrifizierung noch gar nicht zu denken.

4. Seit der Bahnreform hat die DB überwiegend die „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ elektrifiziert und elektrische Schnellfahrstrecken geschaffen. Anschließend fiel der Fokus auf kleinere Nebenstrecken für die Integration in bestehende S-Bahn-Netze. Hier ist zwar bei DB und Baufirmen ein Erfahrungsschatz entstanden, dieser reicht aber für die Anforderungen in der Eifel tlw. nicht aus.

5. Die besonderen Anforderungen sind die Länge der Strecke (160 Km), geographische Aspekte (enger Trassenkorridor über Berg und Tal) und der ländliche Raum. Dabei musste nicht nur die unmittelbare Streckentechnik betrachtet werden, sondern das gesamte Umfeld und die Fragen: Wie kommt der Strom zur Oberleitung? Wo können Bauflächen eingerichtet werden? Welche Umwelteingriffe sind unvermeidbar? Wie stark wird die Region durch Logistik belastet?

6. Die Bundesregierung strebt einen Elektrifizierungsgrad von 75% bis 2030 an. Der Markt für Fachfirmen, die diese Arbeiten ausführen können, ist ausgelastet. Dementsprechend konnten leider bis heute noch nicht für alle Streckenabschnitte Baufirmen gebunden werden.

Die DB InfraGO stellt alle notwendigen Ressourcen zur Verfügung stellen, um das Projekt voranzubringen. Es besteht jedoch ein Engpass seitens der Bauindustrie im Bereich Oberleitungsbau. Hier fehlen leider qualifizierte Fachfirmen am Markt. Drei Ausschreibungen für die Leistungen im Oberleitungsbau blieben erfolglos. Gleiches erleben gerade bundesweit alle größeren Projekten. Änderungen und Anpassungen im zunächst vorgesehenen Zeitablauf waren somit leider unvermeidbar. Die Anpassungen sind in diesem Fall vorrangig auf die mangelnden Ressourcen in der Bauindustrie zurückzuführen. 

Verzicht auf mehrere Einzelsperrungen in den kommenden drei Jahren • Stattdessen: Gebündelte Arbeiten für die Elektrifizierung in den Jahren 2027 und 2028 • Fahrgäste profitieren zwischen 30. März 2026 und 25. März 2027 von stabilem Angebot • Fertigstellung und Inbetriebnahme weiterhin Ende 2028 geplant. 

Damit können Kundinnen und Kunden vom Ende März 2026 bis Ende März 2027 tagsüber an Werktagen und teilweise auch Wochenenden für ein Jahr lang wieder nahezu durchgängig auf der 160 Kilometer langen Eifelstrecke zwischen Köln und Trier mit dem Zug fahren. Die Anpassung des Bauprozesses wirkt sich nicht auf die geplante Inbetriebnahme der vollständig elektrifizierten Eifelstrecke aus: Diese ist weiterhin für Ende 2028 vorgesehen.

Zugverkehr 2026:
Vom 30. März 2026 bis 25. März 2027 fahren die Züge wieder nahezu durchgängig. Die Bauteams arbeiten in den Nächten und von Anfang Mai und bis Ende November an den Wochenenden zwischen Kall und Euskirchen weiter an der Elektrifizierung. Für die Reisenden stehen dann Busse als Ersatz bereit.

Zugverkehr 2027:
Nach dem neuen Ablauf fahren die Züge 2027 von Ende März bis Ende November zunächst im südlichen Abschnitt zwischen Gerolstein und Trier tagsüber nach Plan. Ab den späten Abendstunden stehen für die Reisenden Busse als Ersatz bereit. Im nördlichen Teil der Strecke arbeiten die Bauteams.

Zugverkehr 2028:
Anfang Dezember 2027 wechseln die Arbeiten in den südlichen Abschnitt von Gerolstein nach Trier. Bis zum Jahresende 2028 passen die Fachleute dort Brücken und Tunnel für die Oberleitungen an und beenden die Elektrifizierungsarbeiten.

Die Züge fahren bis Ende März 2028 von Gerolstein bis Euskirchen, danach bis Ende Juni 2028 bis Erftstadt. Zwischen Juli und Mitte November können die Reisenden wieder den gesamten nördlichen Abschnitt von Gerolstein nach Köln mit dem Zug befahren. Während der Inbetriebnahme im Dezember 2028 sind auf der gesamten Strecke noch einmal baubedingte Einschränkungen zu erwarten. 

Mit der stärkeren Bündelung der Bauarbeiten entspricht die DB dem Wunsch der Region, wieder ein stabiles Angebot im öffentlichen Nahverkehr nach der Flutkatastrophe 2021 zu haben.

Die ersten Streckenbereiche sollen ab 2026 technisch fertiggestellt sein. Ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb auf der Eifelstrecke ist nach jetzigem Stand voraussichtlich im Verlauf des Jahres 2028 möglich.

• Die neue Signaltechnik bietet bessere Möglichkeiten bei Störungen und Bauarbeiten (z.B. Gleiswechselbetrieb zwischen Bewingen und Gerolstein sowie Birresborn und Densborn)
• Wegfall der höhengleichen Bahnsteigzugänge und Erhöhung der Sicherheit (z.B. in Densborn und Philippsheim)
• Gleichzeitige Einfahrten in die Kreuzungsbahnhöfe sind möglich (z.B. St. Thomas, Speicher, Auw an der Kyll). Dadurch fallen längere Aufenthalte bei Kreuzungen weg und es wird eine schnellere Gesamtfahrzeit erreicht.
• Einrichtung des neuen ESTW mit 3 Bedienplätzen im Stellwerksgebäude in Gerolstein
  • Schaffung von 16-19 (je nach Fahrplan und Streckenbelegung) neuen und attraktiven Arbeitsplätzen in der Region
    • Hohe Resilienz bei Störungen oder Personalausfall, da alle Bereiche von allen Arbeitsplätzen steuerbar sind und somit der Fahrdienstleiter für Nettersheim auch Kordel steuern könnte.
    • Besetzung des Stellwerks 24/7 ermöglicht perspektivisch auch Nachtverkehre aus Trier bzw. Köln.

(*gebündelt alle Arbeiten während einer einzelnen langen Sperrung, siehe Riedbahn 2024)

Im Unterschied zu den Generalsanierungen, wo u. a. die Oberleitungen saniert werden, müssen die notwendigen Anlagen in der Eifel völlig neu gebaut werden. Eine besondere Herausforderung sind die Tunnel mit direkt anschließenden Brücken über die Kyll. Ohne vorherige Absenkung der Brücken könnten keine Arbeitsfahrzeuge in die Tunnel gelangen. Diese Kombination aus Oberleitungsneubau, Tunnelausbau und Brückenmaßnahmen ist bei keiner Generalsanierung vorhanden. Die aufeinanderfolgende Umsetzung ist zwingend und unvermeidbar. 

Die DB versucht, die Auswirkungen der Arbeiten für Pendler:innen und Reisende weiter so gering wie möglich zu halten und das Baupensum gebündelt zu erledigen. Während der Bauzeiten können die Züge nicht immer über die betreffenden Abschnitte der Eifelstrecke fahren. Damit die Fahrgäste dennoch weiter mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sein können, erarbeitet die DB mit den Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen Ersatzkonzepte.

Wir setzen alles daran, die von den Bauarbeiten ausgehenden Störungen so gering wie möglich zu halten. Trotzdem lassen sich Einschränkungen und Veränderungen im Bauablauf nicht gänzlich ausschließen. Dafür bitten wir um Entschuldigung. Vor besonders intensiven Bauphasen werden die direkten Anwohnenden rechtzeitig informiert.

Ja, alle Anlagen werden hochwasserresilienter wieder aufgebaut. Das betrifft insbesondere die zerstörten Brücken. Hier wird beispielsweise die sogenannte lichte Weite vergrößert, sodass künftig mehr Wasser durchfließen kann und sich nicht vor den Brücken staut. Auch hilft eine Tiefgründung dabei, dass die Bauwerke zukünftigen Naturkatastrophen besser standhalten. Das ist auch im Aufbauhilfegesetz festgehalten. Entsprechende Änderungen können baurechtsfrei erfolgen. Der Schutz vor Hochwasser und anderen Extremwettern liegt aber nicht bei der Bahn allein. Abwassertechnik, Dämme und Talsperren müssen allesamt gerüstet sein. Das zeigt: Hier sitzen alle an einem Tisch: Politik, Wirtschaft, Technologieunternehmen, Naturschutzbund, andere Interessenvertreter, kommunale Versorger, sowie die Bahn. Langfristig gelingt Klimafestigkeit oder Klima-Resilienz jedoch nur gemeinsam und in einem übergreifenden Ansatz.

Die Nachfrage an klimaschonender Mobilität wächst zwar stetig, dennoch ist eine deutliche Mehrbelastung der Strecken (bspw. durch Verlagerung von Güterverkehren) nicht zu erwarten. Die geologischen Rahmenbedingungen sind nicht für derartige Verkehre geeignet.

Elektrisch betriebene Züge schonen die Umwelt und das Klima. Außerdem verbessern sie die Pünktlichkeit und sind leiser. Die Züge können flexibler auf den Strecken fahren, dadurch verbessert sich die Zuverlässigkeit für die Reisenden. Darüber hinaus wird die Anbindung an die Metropolregion Köln/Bonn optimiert, denn die Züge können direkt durchfahren.

Ja, im Vorfeld wurden Alternativen intensiv geprüft. Das waren die Ergebnisse: Bis heute sind keine zuverlässigen und größenmäßig ausreichenden Wasserstoff-Züge auf dem Markt. Züge mit batterieelektrischem Antrieb wären ebenfalls zu klein und die Strecke zu lang für die technische Umsetzung.

Die Finanzierung erfolgt zu 90% durch den Bund und zu 10% durch die Länder RLP und NRW (GVFG: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz).

Unmittelbar nach der Flutkatastrophe haben wir mit den Ländern NRW und Rheinland-Pfalz die Möglichkeiten einer Elektrifizierung besprochen und im Anschluss ein Vertrag nach GVFG zur Elektrifizierung der Eifelstrecke geschlossen.

Die Investition beträgt rund 500 Mio. Euro.

Mit dem abgestimmten Zwischenkonzept der Zweigleisigkeit wurden fünf Streckenabschnitte für den zweigleisigen Ausbau der Eifelstrecke festgelegt. Das Konzept wurde als Grundlage für die Ausschreibung der Oberleitungsleistung verwendet und später für die Planung den ausführenden Firmen zur Verfügung gestellt.

 Bei der Planung und Umsetzung der Elektrifizierung berücksichtigt das Projekt somit die Lage des zweiten Gleises in den betreffenden Abschnitten. Aufgrund der Topografie der Strecke (z. B. Grundstücksgrenzen, Bahndamm, angrenzende Straßen) ist es jedoch an einigen Stellen nur möglich, die Oberleitungsmaste auf der Position des zukünftigen zweiten Gleises zu gründen und aufzustellen.

 Die endgültige Position der Oberleitungsmaste wird im Rahmen der Ausführungsplanung festgelegt. Diese Positionen werden regelmäßig mit der Projektleitung abgestimmt, um sicherzustellen, dass die Baufreiheit für den zukünftigen zweigleisigen Ausbau so weit wie möglich erhalten bleibt.

Die Eifelquerbahn ist aktuell nach §11 AEG stillgelegt. Um eine Wiederinbetriebnahme zu ermöglichen, ist parallel zum Durchlaufen der Leistungsphasen gemäß HOAI bei wesentlichen Änderungen der Infrastruktur ein planungsrechtliches Zulassungsverfahren nach AEG anzustoßen. Auch ohne die Notwendigkeit dieses Verfahrens wäre beim Durchlaufen der Leistungsphasen zu prüfen, ob für die – zur Wiederinbetriebnahme erforderlichen – einzelnen Vor-Ort-Maßnahmen etwaige Einzelgenehmigungen nach Fachrecht notwendig werden. Anschließend wäre für die Eifelquerbahn eine entsprechende Erweiterung ihrer Unternehmensgenehmigung nach §6 AEG durch die DB InfraGO AG zu beantragen. Vom Planungsstart bis zur Inbetriebnahme schätzen wir, bei reibungslosem Ablauf, einen Zeitraum von ca. acht Jahren. Allerdings liegt uns zur Reaktivierung der Eifelquerbahn bisher kein Ausführungsauftrag vor. Vor diesem Hintergrund sind wir als DB aktuell nicht handlungsfähig, aber gut dafür aufgestellt, sollten wir den Auftrag in Zukunft erhalten. Auch eine nachträgliche Anbindung an das ESTW Gerolstein wäre technisch problemlos möglich.